Nel cortile del Podestà a Siena dal 15 ottobre 2007 la mostra fotografica sulla via Cassia nella Provincia di Siena.

Si riporta qui l’introduzione.

... e le strade sono quella parte della superficie terrestre in cui le automobili possono andare.

-                     Come, non possono andare dappertutto ?

-                     No, no. Possono andare soltanto sulle strade. E poichè gli uomini non lasciano mai l’automobile, in tutto il resto della terra c’è il deserto. La superficie terrestre per l’uomo si è ridotta ad un milionesimo di quella che aveva a disposizione prima. E le strade costituiscono la parte della superficie terrestre più vuota di attrattive. Niente fiori, niente ruscelli. Una volta c’erano filari di alberi ai lati. Ma ora li hanno abbattuti perchè erano pericolosi.

Tale dialogo immagina l’ironia di Giuliano Toraldo di Francia essersi svolto tra San Pietro e il Padre Eterno intorno all’ultimo dono del diavolo all’uomo.

Queste foto che non hanno a sdegno di ritrarre comunque la striscia di asfalto e di seguirne le vicende tra episodi rurali e suburbani di pura quotidianità, rinunciano di primo acchito ad alludere alla storia dei luoghi attraversati, per richiamarci allo spazio deputato al traffico, ritraendo il resto, i bordi e un limitato panorama, come casuale sostituto di paracarri e spallette. Nè si evita di evidenziare rugose imperfezioni della striscia di bitume, ma se ne coglie la relazione visiva con screpolature dei muri e secchezza delle erbe che fanno da contorno.

Si tratta forse di una riduzione della via Cassia a polverosa reliquia di un incerto tracciato di percorsi consolari, di una viabilità militaresca longobarda, del fascio di cammini tracciato dai piedi di mille pellegrini?

Proprio il carattere di quotidianità delle immagini richiama invece altre sensazioni: quasi una provocazione a scendere dal veicolo per sentire una volta tanto coi nostri piedi la durezza di quell’asfalto. Una sensazione di mancanza di contatto con la striscia grigia che solo le ruote del veicolo di norma sentono e che ci conduce a sperimentare talvolta maggiore concretezza quando scegliamo di tornare alla bicicletta o alla camminata e sentiamo di nuovo non solo gli odori e i rumori del viaggio ma un diverso rapporto con la striscia d’asfalto, con le sue toppe, le sue rughe, la sua grana, il suo calore. Al suo più alto e drammatico grado dev’essere la sensazione estrema dei tanti che vedono interrompersi il loro cammino di strada e di vita adagiati sulla grana di quella breccia incastrata nel grigio bitume.

Sono immagini che non eludono mai questa concrezione di bitume e il suo contorcersi nell’ambiente, alla ricerca della quintessenza della strada, nell’epoca in cui questo concetto è sostituito da quello di autostrada, che non è strada con ponti e gallerie, ma di ponti e gallerie, tanto da risultare una astrazione dal terreno, una rinuncia ad affrontarlo, una abolizione di orografia e idrografia.

La vicenda che qui si racconta è al contrario l’aneddoto di una strada che aderisce all’orografia e inciampa nell’idrografia, è la parabola dell’inesattezza delle opere dell’uomo, la novella del suo girovagare nella natura non sempre favorevole al suo viaggio. E’ comunque uno spazio particolare dell’esistenza umana, che, se non proprio una reclusione, come nel dialogo di Toraldo di Francia, è certo un luogo delimitato dai suoi bordi lunghissimi, oltre il quale c’è qualcos’altro, e da un inizio e una fine, che sono qualcos’altro. In mezzo ai bordi e tra l’inizio e la fine, l’essenza della strada. Il suo etimo. Strada come adattamento fonetico e derivazione neolatina (esito romanzo, per gli addetti) degli strata dell’antico selciato: gli strati di sabbia e pietra della via consolare curata dallo stato romano. La nuova lingua destinò ad altri usi il termine via e trovò più consono quel termine strada che si riferiva all’adagiarsi dell’opera umana sul profilo collinare, al suo serpeggiare tra le asperità, all’inseguire il corso del fiume per cercarne il facile scavalcamento. Lo strato d’asfalto e il suo contorno, quello strato tra un inzio e una fine, il suo distendersi tra le colline e i manufatti, il suo allungarsi tra Roma e Firenze.

Causa finalis della via consolare, motivo per la sua costruzione, certo fu lo scopo prevalentemente militare, poi affiancato strumentalmente dai vantaggi della viabilità civile quotidiana. Causa finalis della rinascita altomedievale di un percorso diverso da quello litoraneo (la via Aurelia), fu ancora una volta precipuamente militare, al tempo in cui contadini per lo più fermi nelle loro colline vedevano passare più che altro genti straniere dedite a mestieri d’armi (goti, bizantini, longobardi). Per secoli dunque, uno spazio segnato dagli strata e individuato da un principio e da una fine: ci si muove per andare ad una mèta, che conta più del viaggio. Che siano soldataglie o mercatanti, si muovono per raggiungere il punto d’arrivo e la via è per loro uno strumento. Poi, e si va all’anno mille, il viaggio in sè comincia a contare. Si va a Roma, a Gerusalemme o a Santiago, ma quel che conta per l’espiazione non è solo la mèta, ma il viaggiare in sè. I peccati del pellegrino sono espiati dalle giornate di cammino e dalle sofferenze del viaggio, che hanno un valore agli occhi del Signore, non come gli stenti del soldato mai registrati nella storia delle guerre. La strada non è più solo mezzo, iter, tramite tra una partenza ed un arrivo, ma camino, espiazione e sacrificio, tempo tolto alla famiglia e alla vita di sempre per rimediare al peccato. Chi cammina non può più essere solo guardato e non compreso da chi rimane al lato della strada: c’è ormai un coinvolgimento dei campi e dei borghi toccati dal serpeggiare della strada. La strada non solo come tempo perduto e disagevole che intercorre tra una città e l’altra, ma tempo della vita dell’uomo con un suo specifico valore. La rinascita delle città non era necessaria per dar valore alle strade dei pellegrini. La strada aveva una mèta lontana e spirituale e il cammino era in sè un valore. I bordi della strada ritrovavano dunque importanza perchè accompagnavano il cammino. La strada prendeva a dialogare con tutto quanto è vicino ai suoi bordi, che fa parte della durata del cammino. Ne nasce un nuovo senso dell’ospitalità, dopo secoli che era scomparso quello antico. L’ospitalità è amore (caritas) per chi viaggia: ecco il prossimo della parabola evangelica. L’unica possibilità di rivolgersi a qualcuno che non sia amato in quanto parente è la cura di quel mondo estraneo che si muove sulla strada. Ciò che è ai bordi, ciò che prima era solo stazione di posta per chi viaggiava costretto dalla guerra o dai commerci, ora assume una rilevanza etica. La striscia di terra battuta è anche la ribalta internazionale, lo spazio dove corrono lingue diverse, di dove rimbalzano ricordi e racconti di terre lontane. Mode, immagini, stili architettonici si diffondono come milioni di byte in questa rete di strisce di terra battuta, portati in giro dai racconti dei milioni di pellegrini che dialogano con il popolo dei bordi della via. La campagna sente l’attrazione della via, muta il suo paesaggio umano come un campo di forze è influenzato dalla forza che lo determina. L’attrazione della strada contende il ruolo di forza strutturante del contado prima svolto dall’incastellamento della società feudale (e riesce addirittura ad alterare o almeno a influenzare l’inurbamento della popolazione e l’espansione urbanistica). L’organizzazione del piviere (la porzione di campagna individuata da una pieve, per secoli molecola topografica e sociale del contado) muta con evidenza visiva ancora sensibile nell’archeologia del paesaggio: cappelle e chiese suffraganee sono attratte a distanze minime dalla via e ne scandiscono le adiacenze alternandosi con ritmo regionale alle stazioni della ospitalità: la rete delle osterie venali, ma soprattutto la galassia degli hospitalia, gli spedali con la loro finalità morale e religiosa, che, pur nella coerenza con tali finalità, tanta rilevanza avranno nell’organizzazione del lavoro e della proprietà rurale.

Passa anche questo segmento del cammino della strada nella storia e la striscia di terra battuta e talvolta massicciata interrotta da qualche ponte ridiviene mero strumento per congiungere punti lontani di partenza e d’arrivo ignorati specialmente da chi abita i bordi: nobili convogli d’oltralpe e soldataglie impazzite che parlano spagnolo o francese e che combattono guerre horrende nell’Italia cinque-seicentesca son tornati ad escludere un contatto di chi passa per la strada con la quotidianità della vita dei bordi della via.

Corrono diverse generazioni prima che la nostra strada riguadagni qualche posizione per affrancarsi dall’essere puro strumento di congiunzione. E’ la storia di una rivoluzione industriale che procede timidamente e senza continuità spaziale tra le plaghe di una mezzadria che ha recuperato il recuperabile dagli immobili privilegi feudali. Il paesaggio qui cambia dal nord al sud del nostro itinerario e un punto neppur tanto simbolico di demarcazione è ora segnato da quel monumento alla Fatiscenza sponsorizzato dal Nulla, ancora detto quasi per antifrasi la Pomodoraia.

Nella Valdelsa senese la via stradale si incrocia con la via fluviale, l’una per trasportare uomini e merci, l’altra con l’energia dell’acqua che muove molini e gualchiere. Il contorno ottocentesco della strada si riorganizza in modo diverso dal predominante immobilismo dell’arretratezza chiantigiana (quell’arretratezza che, divenuta alla fine del secolo successivo fascino di ambiente rurale incontaminato, fonderà i fasti dell’agriturismo di alto bordo) secondo un modello di piccoli addensamenti di botteghe artigiane e piccole manifatture che ancora determinano la topografia economica della zona. Nella Valdarbia non sfugge a nessuno che sia esistito il tentativo di sviluppo industriale, ma il limite, se non propriamente fisico, almeno metaforico, è reso ben visibile nel paesaggio del contorno stradale da quella struttura nata morta ma insepolta per un quarantennio che urla col suo silenzio senza vetri la fallita velleità di far convolare a improbabili sponsali la vecchia massaia rurale che era l’agricoltura della valle con l’inesperto amante del settore della trasformazione. Più a sud, quando le colline annunciate dalla Rondinella e poi dominate da Torrenieri segnano il passaggio al bacino dell’altro affluente dell’Ombrone, l’amiatina Orcia, gli esiti agrituristici (anche qui fortunati) non celano i segni d’antica arretratezza di una mezzadria che condannava a condizioni di vita più misere man mano che ci si allontanava dai centri abitati e dalla strada, che davano la possibilità di integrare quel mezzo raccolto, contrattuale e inadatto finanche alla sussistenza, con la vendita di qualche ortaggio o pollo più o meno clandestino. La Cassia dunque come alleviamento di patti agrari arretrati e poi come scena dei primi spettacoli nazional popolari (il giro d’Italia, la polvere dei bolidi delle mille miglia).

Quanti strata sotto l’ultimo sigillo dell’asfalto, di una via che chiamiamo da automobilisti Cassia e da dilettanti del medievismo Francigena e che non è propriamente nè l’una nè l’altra. La via consolare intitolata ad un magistrato romano forse del secondo secolo a.C. mai identificato con precisione, dopo Bolsena si dirigeva verso Orvieto (una variante del tempo di Traiano tagliava verso la valle del Paglia ma poi ritrovava il percorso della vecchia Cassia a Chiusi). Da Chiusi percorreva il Valdarno superiore diretta in origine a Fiesole, poi a Firenze. Le varianti per le valli del senese, certo secondarie sia nella viabilità etrusca che in quella repubblicana e imperiale, acquistano importanza nel tempo della generale inversione di valori che determinò e seguì la fine del mondo antico.

Tragitti alternativi in varie parti di Italia dovettero esser privilegiati dai goti e dai bizantini, fin da quando si azzuffarono per vent’anni nel VI secolo, e in Toscana soprattutto dai nuovi arrivati Longobardi. Certo che il nuovo passaggio attraverso la Tuscia, il nuovo collegamento collinare tra Roma e Firenze, l’erede dunque del concetto, se non del tragitto di via Cassia (Etruriam discriminat Cassia, per dirla con Cicerone) fu determinato da quel fascio di cammini che percorreva chi veniva dalla val di Susa attraverso l’Appennino e poi le tre valli senesi per dirigersi a Roma.

Roma che continuamente cambiava il tipo e l’intensità della sua forza attrattiva, senza mai però cessare di esercitarla, anche quando la Toscana medicea e filospagnola e poi dei Lorena, per gravitare su Firenze, sponsorizzava un carattere etrusco che richiamava volentieri l’intenzione del viaggiatore verso l’uscita di Tuscia dalla parte del viterbese, dove l’etruria continuava, anche per cogliere il vantaggioso corollario di evitare gli impadulamenti della bassa maremma, come secoli prima si evitavano, con la scelta dell’itinerario collinare, i rischi delle incursioni marine.

Finchè insomma abbiamo viaggiato sulle durezze e le dolcezze del paesaggio collinare, questa era la strada per Roma, il modo toscano di raggiungerla.

Nella loro concretezza impoetica, le foto son dunque immagini scabre e sobri documenti di quel che resta di un concetto di strada, di un modo di far strada senza astrazioni dal terreno, nella compromissione con le prode.

Antonio Vannini